Péages et camions zéro émission : ce que font nos voisins européens
En Allemagne, passer au camion hydrogène, c’est économiser jusqu’à 35 000 € par an sur les seuls péages autoroutiers. En Belgique, certains corridors sont déjà à 0 €/km pour les véhicules zéro émission. Aux Pays-Bas, une réduction allant jusqu’à 80 % entre en vigueur dès mi-2026. Ces choix reposent sur un outil simple, déjà autorisé par le droit européen.
Un cadre européen qui ouvre la voie
Depuis 2022, la directive Eurovignette (UE 2022/362) autorise explicitement les États membres à réduire ou exonérer de péage les poids lourds zéro émission — électriques ou hydrogène — jusqu’au 30 juin 2031. La logique est claire : agir sur le coût total de possession (TCO) via le signal-prix plutôt que de multiplier les subventions à l’achat. Le péage, récurrent et directement lié à l’usage, est l’un des leviers les plus efficaces pour faire basculer les décisions des transporteurs.
Ce que font nos voisins
L’Allemagne impose depuis 2023 une surcharge carbone de 200 €/tonne de CO₂ aux camions diesel, tandis que les ZEV bénéficient d’une exonération quasi totale. L’écart atteint plus de 0,30 €/km, soit 30 000 à 35 000 € d’économies annuelles pour un camion parcourant 100 000 km/an.
La Belgique applique via Viapass un péage à 0 €/km pour les camions zéro émission sur les principaux corridors flamands et bruxellois, soit environ 20 000 € économisés par an par rapport à un diesel.
Les Pays-Bas déploient dès mi-2026 un péage kilométrique national avec une réduction jusqu’à 80 % pour les ZEV. Les recettes générées — environ 1,6 milliard d’euros sur 2026-2030 — seront intégralement réinvesties dans le transport décarboné.
Un impact financier maîtrisé pour les concessionnaires
En France, un camion longue distance génère entre 10 000 et 13 000 € de péages annuels soit 10 à 15 % de son coût total d’exploitation. Une exonération partielle améliore donc immédiatement le TCO — sans subvention supplémentaire.
L’impact sur les recettes des concessionnaires resterait très contenu : avec un dispositif dégressif adapté au parc ZEV attendu en France, la perte serait inférieure à 0,1 % des recettes totales en 2026, et à 1 % à l’horizon 2029.
Surtout, cet impact peut être neutralisé par une modulation de la composante CO₂ appliquée aux thermiques : le principe pollueur-payeur s’applique pleinement, sans coût net pour l’État.
En Auvergne-Rhône-Alpes, le terrain est prêt
La région dispose d’un maillage hydrogène sans équivalent en France : 12 stations HYmpulsion opérationnelles, des corridors longue distance actifs vers Paris, la Suisse et l’Italie, une filière de 285 entreprises impliquées. Les transporteurs qui empruntent l’A7, l’A43 ou l’A40 ont déjà accès aux infrastructures. Ce que le signal tarifaire viendrait conforter, c’est la décision économique de franchir le pas.
Un levier simple, progressif, immédiatement activable
La réduction de péage pour les poids lourds zéro émission n’est pas une révolution tarifaire. C’est un outil ciblé, réversible, modulable par corridor et dans le temps — dont l’efficacité est déjà démontrée chez nos voisins. Son coût est proportionné. Son effet sur les décisions des transporteurs peut être immédiat.
HYmpulsion, ainsi que d’autres acteurs de la distribution de l’hydrogène pour la mobilité en France, travaillent actuellement pour faire avancer cette opportunité de renfort à la décarbonation auprès du Ministère du Développement Durable.